Fungsi dan Cara Kerja Karburator

Karburator merupakan bagian dari mesin yang bertugas dalam sistem pengabutan(pemasukan bahan bakar ke dalam silinder). Untuk itu fungsi dari karburator antara lain:
Untuk mengatur udara dan bahan bakar ke dalam saluran isap.
Untuk mengatur perbandingan bahan bakar-udara pada berbagai beban kecepatan motor.
Mencampur bahan bakar dan udara secara merata.
Proses pemasukan bahan bakar kedalam silinder dinamakan karburasi.
Sedangkan alat yang melakukannya dinamakan karburator.

satu per satu bagian dari karburator beserta fungsinya:
1. Mangkok karburator(float chamber)
Berfungsi sebagai penyimpan bahan bakar sementara sebelum digunakan.
2. Klep/jarum pelampung(floater valve)
Berfungsi mengatur masuknya bahan bakar ke dalam mangkuk karburator.
3. Pelampung(floater)
Berfungsi mengatur bahan bakar agar tetap pada mangkuk karburator.
4. Skep/katup gas(throtle valve)
Berfungsi mengatur banyaknya gas yang masuk ke dalam silinder.
5. Pemancar jarum(main nozzle/needle jet)
Berfungsi memancarkan bahan bakar waktu motor di gas, besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep.
6. Jarum skep/jarum gas(Needle jet)
Berfungsi mengaturbesarnya semprotan bahan bakar dari main nozzle pada waktu motor di gas.
7. Pemancar besar(main jet)
Berfungsi memancarkan bahan bakar ketika motor di gas penuh(tinggi)
8. Pemancar kecil/stationer(slow jet)
Berfungsi memancarkan bahan bakar waktu lamsam/stationer.
9. Sekrup gas/baut gas(trhottle screw)
Berfungsi menyetel posisi skep sebelum di gas.
10.Sekrup udara/baut udara(air screw)
Berfungsi mengatur banyaknya udara yang akan dicampur dengan bahan bakar,
11. Katup cuk(choke valve)
Berfungsi menutup udala luar yang akan masuk ke dalam karburator sehingga gas menjadi kaya, digunakan pada waktu start.
Cara kerja dari karburator dimulai pada saat mesin dihidupkan. Saat mesin hidup, mesin mengisap udara luar masuk melalui karburator. Karena kecepatan udara yang memasuki spuyer kecil, maka tekanan udara di permukaan saluran masuk rendah. Sehingga bahan bakar yang memancar melalui spuyer kecil.campuran bahan bakar dan udara akan menghasilkan gas yang nantinya akan dibakar di dalam silinder

SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN KARBURATOR PADA MOBIL

Sistem Bahan Bakar Konvensional

Kali ini kita akan membahas beberapa komponen utama pada sistem bahan bakar konvensional (dengan karburator) yang ada pada mobil. Untuk beberapa komponen detail akan dibahas pada posting berikutnya.

Fungsi system bahan bakar adalah : menyediakan bahan bakar untuk pembakaran.

Bensin dialirkan dari tangki melalui saringan, selang dan pipa hisap (suction tube). Bensin yang sudah dsaring dikirim ke karburator oleh pompa bahan bakar, dan karburator mencampurnya dengan udara dengan suatu perbandingan tertentu menjadi camppuran udara dan bahan bakar. Sebagian campuran udara dan bahan bakar menguap dan menjadi kabut saat mengalir melalui intake manifold silinder-silinder. 

TANGKI BAHAN BAKAR

Konstruksi dari Tangki Bahan Bakar

Fungsi : Menampung sementara bensin.

Fuel tank terbuat dari pelat baja tipis. Tangki diletakkan dibawah atau bagian belakang kendaraan untuk mencegah benturan. Bagian dalam dilapisi dengan bahan anti karat. Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pipa untuk pengisian bensin, baut penguras (drain plug) untuk mengeluarkan bensin, dan sebuah alat pengukur (fuel sender gauge) yang dapat menunjukkan jumlah  bensin yang tersimpan di dalam tangki. Selain itu di tangki dibagi bagi menjadi beberapa bagian dengan pemisah (separator). Pemisah –pemisah ini berfungsi sebagai “damper” bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang kasar.

SARINGAN BAHAN BAKAR

Saringan Bensin

Fungsi : memisahkan kotoran dan air dari bahan bakar agar tidak ikut masuk ke karburator dan menyumbat saluran saluran yang kecil, jet-jet, nosel dan sebagainya.

Saringan bensin yang tersumbat akan menyebabkan berkurangnya jumlah pengiriman bahan bakar ke karburator saat dibutuhkan mesin pada kecepatan tinggi atau pada beban yang besar

POMPA BAHAN BAKAR 

Pompa Bahan Bakar Mekanik

Fungsi : untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki ke karburator karena letak tangki yang lebih rendah dari karburator

Ada dua tipe pompa bensin, yaitu tipe mekanik dan type elektrik. Pompa bahan bakar type mekanik menggunakan diaphragma dan biasannya digunakan pada mesin yang menggunakan karburator. Pompa bahan bakar type elektrik dipakai pada mesin yang menggunakan system EFI.

Pada saat rocker arm ditekan, maka arm akan menarik diaphragm ke bawah, sehingga katup inlet terbuka, dan bensin terhisap.

Pada saat arm tidak ditekan pegas akan mengembalikan arm ke posisi semula, sehingga diaphragm akan kembali keposisi semula karena dorongan pegas. Bensin yang ada diatas diaphragm akan mendorong katup outlet untuk terbuka dan katup inlet untuk menutup.Pada saat bensin dikarburator penuh pegas tidak dapat mengembalikan diaphragm ke posisi semula sehingga pemompaan bahan bakar terhenti .

Bila arus listrik mengalir ke coil, maka akan terjadi kemagnetan sehingga plunger akan tertarik dan menekan pegas, inlet valve terbuka dan bensin akan masuk ke ruang “ A “, jika arus listrik terputus, plunger akan kembali ke posisi semula karena adanya dorongan pegas pembalik. Outlet valve akan terbuka oleh tekanan bahan bakar, dan bahan bakar akan mengalir keluar. Pada saat yang sama inlet valve akan terbuka dan bahan bakar akan terhisap masuk kedalam plunger melalui inlet port.

Jika tekanan pada sisi outlet melebihi 0,25kg/cm2 maka plunger tidak dapat bekerja.

KARBURATOR

Ada 3 syarat yang harus dipenuhi untuk mesin bensin, agar tenaga yang dihasilkan dapat tercapai dengan baik.

1. tekanan kompresi yang tinggi
2. waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi yang kuat
3. campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.

 Syarat ke 3 inilah yang disediakan oleh karburator.

Fungsi karburator adalah :

1. Menyediakan campuran bahan bakar dan udara yang tepat pada berbagai macam kondisi kerja mesin
2. Mengabutkan campuran bahan bakar dan udara

SISTEM SISTEM PADA KARBURATOR

1. Sistem Pelampung                                                 7. Choke system (sistem cuk)

2. Sistem stasioner dan kecepatan lambat                     8. Fast idle mechanisme

3. Primary hight speed system                                    9. Termostatik valve

4. Secandary Hight speed system                                10 Positive crankcase ventilation (PCV)

5. Power system (system tenaga)                               11 Fuel cut off system

6. Acceleration syatem (system akselerasi)

KOPLING

KOPLING

A. Pengertian Kopling

Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.

Konstuksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat- syarat minimal sebagai berikut :

 

1.   Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.

2.      Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat koping tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.

3.        Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat kita operasionalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu

B. Jenis-jenis kopling

a.       Kopling Gesek

      Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek.

Ditinjau dari bentuk bidang geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :

 

(1)    Kopling piringan (disc clutch)

Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.

 

(2)    Kopling konis (cone clutch)

Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.

Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :

 

(1)    Kopling plat tunggal

Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan koplingnya hanya satu.

 

(2)    Kopling plat ganda/ banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari satu.

Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas, sehingga memerlukan media pendinginan.

Ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling dibedakan menjadi :

 

(1) Kopling basah

     Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.

 

(2) Kopling kering

    Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/ minyak).

Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan.

Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :

(1). Kopling pegas spiral

      Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat.

 

(2). Kopling pegas diaphragma

     Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang responsive (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.

Konstruksi kopling gesek

 

1) Plat Kopling

      Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi. Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.

Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat akselerasi dan deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.

2) Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan

Gambar 10. Rumah kopling tipe boss drive

Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni: boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bisa lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling sehingga daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.

Cara kerja kopling gesek

Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling.

Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin tidak diteruskan.

Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.

Apabila pedal dilepas, maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.

b) Kopling Magnet

Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).

c) Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)

Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros-poros tersebut. Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan roller type.

d) Kopling Hidrolik

Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/ pemindah tenaga.

Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.

C. Sistem pengoperasian kopling

Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.

a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik

(1). Cable mechanism (mekanik kabel)

Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan. Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.

(2). Linkage mechanism (mekanik batang)

Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar.

(3). Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.

b) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik

Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.

Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem.

Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.

(1). Master Silinder

Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem pengoperasian kopling, yakni tipe girling dan tipe portlees.

(a). Tipe Girling

Cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai berikut :

Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder, tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston, cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.

Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan mampu menekan piston release cylinder mendorong push rod.

Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder, sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder. Pada saat piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan compression spring, maka minyak dari release cylinder akan mengalir kembali ke reservoir sampai tekanan minyak normal kembali.

(b). Tipe Portless

Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida yang ke release silinder naik.

Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.

(2). Release Cylinder

Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yakni

a.       adjustable type

Pada jenis adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya.

b.      non adjustable

Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.

c.       free adjustable type

Non adjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push rodnya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.

(3). Kebebasan Kopling (free play)

Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada saat pedal kopling mulai ditekan sampai dengan release bearing mulai menyentuh diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya kebebasan kopling maka sistem kopling tidak akan bekerja pada saat kopling tidak ditekan dan tidak lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi memerlukan beberapa waktu untuk mencapai langkah efektif.

(a) Kebebasan master cylinder dan push-rod.

Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat pedal kopling tidak ditekan.

(b) Kebebasan minyak kopling

Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston sampai tertutupnya lubang ke recervoir.

(c). Kebebasan release fork

Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak sampai release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada saat pedal kopling bebas.

c) Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik - hidrolik/servo – hidrolik

Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik, antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik berikutnya, sistem pneumatik memicu sistem hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem pneumatik berikutnya, serta sistem pneumatik murni.

Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik berikutnya.

Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut :

Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.

(1). Prinsip Kerja Sistem Pengoperasian Kopling Tipe Pneumatik – Hydraulic

Kopling tidak berhubungan

Tekan pedal kopling – Tekanan fluida di dalam master kopling naik – Relay  valve bekerja – Poppet  valve terbuka – Tekanan  udara mengoperasikan power piston – Piston  hidrolik bergerak – Outer   lever kopling beroperasi – Release  bearing beroperasi – Pressure  plate tidak menekan disc clutch – disc  clutch bebas

Kopling berhubungan

Lepas pedal kopling – tekanan  fluida di dalam master kopling berkurang – Relay  valve kembali – Poppet  valve tertutup – Tekanan  udara keluar dari lubang pernapasan – Power  piston kembali – Hydrolik  piston kembali – Release  bearing kembali – Release  lever kembali ke posisi semula oleh tekanan pegas – Pressure  plate menekan disc clutch – Disc  clutch berhubungan.

Kopling dibebaskan

Tekan pedal kopling setengah – Tekanan  fluida timbul didalam master silinder – Relay valve beroperas – Poppet valve terbuka – Tekanan  udara menggerakan power piston – Timbul tekanan negatip dibelakang hidrolik piston – Fluida  kembali sedikit dari relay piston – Tekanan  udara tertutup – Power  piston berhenti beroperasi (tenaga kopling berkurang sebagai reaksi penekanan pedal)

Kekurangan tekanan udara

Tekan pedal kopling – Tekanan  fluida timbul didalam master silinder – Hidrolik  piston bergerak – Push  rod kopling beroperasi – Clutch  outer lever beroperasi – Release  bearing beroperasi – Release  lever beroperasi – Pressure  plate terpisah dari disc clutch – Disc  clutch bebas (Relay valve piston, poppet valve dan power piston beroperasi, tetapi tidak dapat menggerakan power piston bila tekanan udara rendah).

(2). Booster Kopling (Clutch Booster)

Cara kerja clutch booster membebaskan kopling

Pedal kopling ditekan - Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :

Hydraulc piston (bergerak kekanan) - Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)

Relay valve piston (bergerak kekanan) - Poppet valve terbuka (tekanan udara langsung masuk ke ruang A) - Power piston bergerak ke kanan (udara dalam ruang B keluar melalui pernapasan) - Push rod booster bergerak kekanan - Hydraulc piston (bergerak kekanan) - Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)

Dengan demikian hydraulic piston didorong oleh dua tenaga yaitu tekanan master cylinder dan tekanan booster. Bila servo udara/ booster rusak maka sistem pengoperasian tetap bekerja tetapi membutuhkan tenaga penekanan pedal yang lebih besar.

Urutan aliran tenaganya adalah sebagai berikut :

Pedal kopling ditekan - Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :

·         Hydraulc piston (Hydraulic piston bergerak kekanan) - Push rod (bergerak kekanan oleh tekanan dari master cylinder saja).

·         Relay valve piston (tidak bekerja)

Cara kerja clutch booster menghubungkan kopling

Begitu pedal kopling dibebaskan, fluida akan kembali ke master cylinder, sehingga pegas pengembali mengembalikan seluruh bagian booster/ servo ke posisi semula, menyebabkan tekanan udara di dalam ruang A akan keluar melalui pernapasan

Sistem Pemindah Daya

Pemindah Daya
Suatu mekanisme yang memindahkan tenaga dari mesin sampai ke roda.
Pada system pemindah daya, terdapat beberapa system antara lain:

1. Sistem Kopling
Sistem Kopling berfungsi untuk memutus atau menghubungkan tebaga darai mesin ke
transmisi melalui kerja pedal selama perkaitan roda gigi
 
2. Sistem Transmisi
Berfungsi untuk mengatur kecepatan atau merubah momen sesuai dengan kondisi
berkendara
 
3. Propeller Shaft
Berfungsi untuk memindahkan tenaga dari transmisi ke diferensial dengan cara
menyerap perubahan sudut dan perubahan panjang dengan lembut
 
4. Diferential
Berfungsi untuk:
a. Memindahkan tenaga putar dengan membentuk sudut 90 derajat
b. Memperbesar momen
c. Memungkinkan terjadinya jalan belok
 
5. Real axle
Berfungsi untuk meneruskan tenaga putar dari diferential ke roda

Modul KKPI SMA SMK Se-derajat

Download disini

http://www.4shared.com/rar/j4OWfCRn/KKPI.html

Materi Otomotif - Identifikasi Baterai

Download materi disini

http://www.4shared.com/rar/nzd53Qn6/3a_-_Identifikasi_baterai.html

Materi Otomotif - VVT-i VVT i-VTEC i-dsi

Pada mobil-mobil keluaran baru pada bagian samping atau belakang terdapat emblem VVT-i, VVT, i-VTEC, i-dsi sebenarnya apakah arti dari semua huruf-huruf itu? Ya, semua tulisan artinya teknologi yang dianut pada mobil tertentu. Pada pabrikan TOYOTA memiliki teknologi VVT-i (Variable Valve Timing inteligent), HONDA juga memiliki i-VTEC(inteligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) dan i-dsi (intelligent Dual and Sequential Ignition), seakan tidak mau kalah SUZUKI juga memiliki teknologi VVT (Variable Valve Timing).
VVT / VVT-i
Merupakan teknologi yang dikembangkan oleh Suzuki dan Toyota. Cara kerja dari kedua teknologi ini adalah dengan memanfaatkan overlap dalam pembukaan katup masuk. Pada saat putaran mesin masih rendah atau konstan maka overlap yang terjadi dalam katup masuk tidak begitu besar. Tetapi saat mesin sedang membutuhkan tenaga besar maka overlap bukaan katup akan lebih besar. Tujuan terjadinya overlap dalam katup masuk adalah bertujuan untuk mempercepat masuknya campuran BBM dan udara saat mesin sedang membutuhkan tenaga dan agar dapat terjadinya EGR (Exhaust Gas Recirculation) yang mana walaupun campuran BBM sudah terbakar tetapi ada saat dimana gas hasil pembakaran masih memiliki kadar HC (molekul Hidrokarbon). Gas hasil pembakaran yang masih memiliki HC yang tinggi, masih dapat dibakar lagi agar nantinya gas yang keluar dari knalpot dapat lebih ramah lingkungan. Cara kerja dari overlap ini adalah berdasarkan tekanan hidrolik oli dalam mesin. Pada mobil Toyota overlap terjadi saat putaran mesin sudah melewati rpm 2000
V-tec
Merupakan teknologi hasil perkembangan pabrikan Honda. Apabila VVT-i dan VVT memiliki nama teknis yaitu Cam Phassing, V-tec ini memiliki nama teknis yaitu Cam Changing. Dari nama teknisnya saja sudah berbeda, maka tidak heran jika cara kerjanya pun juga berbeda. V-tec ini juga bekerja berdasarkan putaran mesin. Tetapi pada V-tec ini saat putaran mesin sedang dalam putaran rendah, maka katup yang digunakan juga katup yang memiliki cam lobe (besar tonjolan, untuk membuka katup) yang kecil. Hingga saat putaran mesin menjadi tinggi, maka secara hidrolis katup yang memiliki cam lobe kecil akan di geser dan digantikan dengan katup yang memiliki Cam Lobe yang lebih besar. Sehingga Waktu untuk katup membuka lebih lama, alhasil udara dan BBM yang masuk ke dalam mesin juga menjadi lebih banyak. Sehingga tenaga yang dibutuhkan dapat terakomodir.
i-dsi
i-dsi juga merupakan teknologi hasil perkembangan HONDA. Berbeda dengan V-tec dan VVT-i, i-dsi ini tidak “bermain” dengan katup. Melainkan “bermain” dengan sistem pengapian. Apabila pada biasanya setiap silinder hanya dilayani dengan satu buah busi untuk membakar campuran BBM yang ada. Maka pada teknologi ini setiap silinder diakomodir dengan dua buah busi. Sehingga pada mesin 4 silinder, jumlah busi ada 8buah. Tetapi menurut dosen saya, teknologi i-dsi ini 4 busi pertama memang bekerja layaknya busi-busi pada mobil yang lain. Tetapi 4busi lainnya di letakkan pada sistem exhaust, sehingga saat piston melakukan langkah buang. 4 busi yang kedua ini akan menyala dengan tujuan agar gas buang ke knalpot dapat semakin ramah lingkungan

Ancol With Friends SD